很少有一家公司，能完整地跨越百年周期。

UPS（ 美国联合包裹运送服务公司）便是个中 例外，成立于1907年的UPS是全球大的快递运输公司，除了快递业务，它在供应链服务方面也居于地位。从市值上来看，截止发稿前，UPS市值为1597亿美元（超过万亿人民币），接近3倍于FedExde（联邦快递公司）和国内的顺丰。

2000年后，是现代快递集中阶段，在美国快递市场，形成了以Fedex、UPS与USPS（美国邮局）三足鼎立的局面。根据安信证券研究，美国的快递行业集中度已高于90%。具体来说，这三个玩家，各有千秋：Fedex开创了革命性的“隔夜快递”，USPS是美国联邦政府的独立机构，但始终稳居行业bangshou的，却是UPS。

UPS拥有完整的企业生命周期：（1907—1913年）创立消息递送服务；（1913— 1918 年）开展零售递送业务；（1918—1930年）进入公共承运人时代；（1930 —1975年） 服务拓展与转型；（1975—1990年）国际发展与UPS航空公司；（1990 —1999年） 持续创新；（1999— 2010年） 全球贸易与发展；（2010— 2021年）物流新时代。

从0到业务网点遍布全球220多个国家和地区，UPS的魔力象限得到了市场验证，国内快递新星极兔速递也将它视作标的。这就意味着，如果你想了解快递市场+行业，UPS将是一个的入口，基于此，本文新眸将复盘UPS的前生今世。

转型“阵痛期”

几乎每一个创业故事，都绕低端开局。

UPS也不例外，1907年，吉姆凯西联合三位年轻人，在美国华盛顿州西雅图市的一间小办公室里创立了UPS，初的命名是“美国信使公司”。在业务拓展初期，由于汽车还未普及，百货公司通常选用马和四轮马车运输货品，UPS的信使业务也多为步行完成，只有较远的地方才会骑车，公司还设立一个基地总部，在接到客户需求电话后便通知信使员工，进行派送包裹等。

信使公司成立时间，要早于美国邮政包裹系统整整六年。

市场竞争残酷，UPS仍靠低廉的价格和全天候服务存活下来，创始人吉姆也提出了沿用至今的口号“好的服务，低的价格”。但好景不长，UPS遇到了企业发展道路上的个威胁：汽车和电话的出现。

便捷的通讯和交通工具，让人们不再依靠信使分发信件。这不可避免地让UPS遭遇业务阵痛期：在大约两年时间里，公司大的客户是美国邮局，依靠递送西雅图的专递邮件来维持生存。抉择之下，UPS下定决定，将公司重心从信使业务转到向城中零售商店提供包裹递送服务。

对于UPS来说，1913年是一个特殊日子。它开始使用递送汽车，并将信使公司正式更名为“商业包裹递送公司”，值得玩味的是，新名字的一部分是源于吉姆同意与竞争对手EvertMcCabe合并，后来这个决定很快被证明是明智的。在之后的几年里，UPS成功将西雅图3个百货商店变成了固定客户，并配置自己的递送汽车。

以此为标志，公司业务调性发生转变。

如果说1913年的转型，奠定了UPS快递业务的基础，那么50年代的业务转型，真正意义上让UPS在物流业崭露头角。二战后，部分美国人开始搬离市区，汽车的普及、大型购物中心的涌现让UPS开始意识到，就如同过去的信使业务一样，零售商店合同服务市场很快将面临压缩。

于是乎，公司将目光转向全新的承运人服务。

1919年，公司将业务扩展到西雅图外，来到了加利福尼亚州的奥尔兰，并采用了它至今仍使用的名称UPS（联合包裹运送服务公司），从名称中即可看出，联合意味着公司在每个城市的运营都是同一机构的组成部分，包裹制定了业务的对象，服务是UPS的重要一环。

1922年，UPS收购了洛杉矶的一家公司，融合了它首创的“普通承运人”服务，这些服务包括每日自动取件、额外递送尝试、货到付款的发货人接受支票服务等具有零售商店递送服务特色的内容，在当时，很多私人承运商以及邮政服务商都不具备这些功能。

以美国邮政相当的价格，却提供了更广泛的服务，UPS将初限制在洛杉矶一小块区域的普通承运人服务，推广到了美国太平洋海岸的几乎所有主要城市。20世纪40年代末，由于二战导致的燃料与橡胶短缺，使得零售商店鼓励客户自己把包裹带回家，UPS很快意识到：零售商店这一客户群体是有限的，第二次转型迫在眉睫。

吃了市场缩减的亏，UPS决定寻找新兴客户群。

终的答案是，为所有普通居民提供包裹服务。要知道，此时美国快递市场已经发展多年，普通民众本该是先完善的市场，为何是UPS脱颖而出？原因很简单：受联邦授权的限制，每个州内的包裹必须经过授权后才能在境内传送，需要跨州运送的包裹往往需要经过多个承运人转手，才能送到终目的地，这延长了运送包裹的时间和成本，也导致面向居民的快递公司数量极少。

看似不合理的规定，实际上是为了保护美国邮政的利益。事实上，能够接受并运送任何人的货物，向全体公众（包括私人客户和商业客户）提供运输服务并承担保险人责任的，只有以美国邮政为首的“公共承运人”，像UPS这类“特约承运人”，只能与特定当事人签订具体合同并据此履行，也在运输过程中处处受限。

UPS决定成为公共承运人，就意味着要与美国邮政和州际商业委员会对立。1952年，UPS在那些无需授权的城市提供服务。经过一年的努力，芝加哥成为了UPS在加利福尼亚州之外获得授权的城市。

但需要注意的是，UPS业务扩展进程极为艰难：UPS曾与监督委员会和法庭进行了旷日持久的法律大战，终于通过近100多次的法律申请，以及获得所有48个相邻州内自由运输授权的不断尝试，在30年后成为了当时美国少数几家能够提供普通承运人服务的公司之一。

一蹴而就的航空业务

在为陆地业务博弈的UPS的另一伙人，正为了更大的空运市场而努力。

事实上，UPS是世界上通过空运运送包裹的快递公司，早可追溯到1929年，曾经因为经济大萧条而停止过空运业务，但1953年，UPS又将它恢复，并开始提供到东海岸与西海岸主要城市的两天内送达航空递送服务“BlueLabel Air”。

20世纪80年代，在航空包裹业务增长和联邦航空业规定取消的大背景下，力求稳妥的UPS决定组建自己的货运机队，进入到隔夜空运业务领域：UPS将拥有授权的48个州和波多利连接起来，并加上了阿拉斯加和夏威夷，开展了国际空运包裹与文档业务，向美国外的6个欧洲国家提供服务。

1988年，联邦航空管理局授权UPS可以运营自己的飞机。就这样，UPS成为了一家正式的航空公司，也成为了FAA（美国联邦航空管理局）历史上发展快的航空公司，在仅一年的时间内就整合了所有必要的技术与运输系统。

可以发现，美国48个州的自由运输权，是UPS空运业务崛起的关键。

就目前来看，UPS航空公司已经是全美航空公司之一，服务网络平均每天在全球220个国家和地区（包括40个亚洲国家）运送约1900万件包裹，有喷气机队237架。在每天的航班中，美国国内有940次、国际上有1015次，升降机场美国国内为382个、国际上为346个，反观我国自有货机多的顺丰，也才40架左右。

需要注意的是，UPS航空公司还拥有一套独特的信息系统，比如能为航班的计划、调度与装载处理提供信息的计算机化运作监控、计划与调度系统（COMPASS），并且，该系统可用来提前6年来安排佳的航班时间表。

兼并扩张

从业务转型到自营航空，UPS的发展过程，就像一部兼并扩张史。

长年累月的运营，使得UPS全球大多数地区建立起了国际业务网。这意味着企业每天要为超过100万个固定用户，递送近1150万件包裹与文档。庞大的业务量，意味着如果不尽快开发新技术，UPS根本不可能在保证效率与价格基础上，承担如此庞大的运输量。

1988年，UPS通过收购两家技术公司开发出了一套系统，该系统能够使发运者通过计算机屏幕沿发运线路追踪每一台运送车辆，并且通过一套车上设备来调控发动机以帮助UPS的车辆避免故障。而UPS的技术人员也开始开发与联邦快递相类似的自动包裹跟踪系统。

紧接着在第二年，UPS投资了8000万美元在新泽西州，建立了一个连接UPS全球计算机网络的计算机和电子通讯中心，1991年，UPS开始了一次大胆行动：通过开发DIAD来超过联邦快递的信息系统能力，把竞争推向高技术领域。

在之后的十余年时间里，UPS在新技术上的投资已经超过110亿美元，并且还在以每年10亿美元的速度继续增加着，包括信息主干网的建设、PC机和手提电脑、无线通讯及移动数据交换系统的建设等。

当时媒体评论称，“的UPS已经不再是一家有技术的卡车运输公司，而是一家有卡车的技术型公司了。”但UPS并没有止步于此，1992年，在提出供应链管理后，UPS开始扩大范围并侧重于一个新渠道：即服务。

在UPS管理层看来，公司在运输和包裹追踪方面的专长，可以定位为“全球商业的促成者”，并力争成为组成商业的“三股流动力量”（即物流、信息流和资金流）的服务性企业。转型服务性企业并不容易，但UPS选择的方法很简单粗暴：不断收购现有的公司，以此来创建出先前并不存在的新服务。

上市之后的UPS，通过收购货车运输和航空货运、零售发运和商业服务、海关报关以及金融和国际贸易服务的玩家扩大了它的业务板块：通过收购飞驰，UPS拓展出货运代理业务，通过收购MailBox、KialaNV、i-Parcel，UPS发展出了电商服务，通过收购美国国际银行，UPS延伸出了供应链金融板块。

值得一提的是，从单一的货物运输玩家，变成了集物流、资金流、信息流于一体的供应链巨头，UPS用了25年。回到当下，UPS正忙着打造投入40亿美元的“智能物流网络”升级计划，可以预见的是，UPS的传奇之路还将继续。